Россия не взлетела

Страх и лизинг

После 2000 года по мере деградации воздушного флота, оставшегося от СССР, Россия все больше ориентировалась на эксплуатацию западных гражданских лайнеров, в первую очередь Boeing и Airbus. Самый массовый гражданский самолет советской разработки Ту-154 совершил свой первый полет еще в 1968 году и морально и технически устарел. Наладить достаточно массовое производство Ту-204, созданного в 1989 году, российская экономика не смогла (всего было выпущено 89 самолетов). Среди попыток создать современный отечественный авиалайнер выделяется Сухой Суперджет 100 (построено 232 самолета, 50 из них эксплуатируется сейчас «Аэрофлотом»), но более 70% его комплектующих были импортными. То же самое можно сказать про еще одну российскую разработку МС-21. В условиях санкций это также ведет к значительным ограничениям по дальнейшей эксплуатации «отечественного лайнера».

Основным способом работы для российских авиакомпаний становились контракты лизинга — разновидность услуги, в рамках которой лизингодатель выкупает лайнеры у производителя и сдает их в аренду авиакомпании на 5-10 лет. Стоимость лизинга современного гражданского самолета в рамках таких контрактов может составлять от 10-15 тысяч долларов в день в зависимости от типа воздушного судна и его возраста. В ходе развития отрасли российские авиакомпании брали в лизинг сначала старые самолеты, затем все более и более новые (для примера, средний возраст 356 воздушных судов «Аэрофлота» на конец 2021 года составлял 6,2 года, что считается очень хорошим показателем, компания использовала его в своей рекламе).

Этой нормальной для всего мира практике в России мешали несколько факторов. В частности, Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) требовало регистрировать воздушные суда в российском реестре. Собственники самолетов сопротивлялись этому, поскольку их не устраивали российские процедуры летной годности:

К 2010 году проблема стала критической, потому что самолеты советской постройки выходили из строя, и замещать их было нечем. В итоге Росавиация ослабила свои требования, а также были отменены НДС и таможенные пошлины на ввоз иностранных лайнеров в Россию. Результатом стал взрывной рост их числа: по данным Минтранса из 801 пассажирских самолетов, эксплуатировавшихся в стране в 2021 году, 157 были произведены в России (включая 136 Суперджетов, отечественный статус которых под вопросом). Более того, на весну 2022 года по данным того же ведомства, 95% пассажиров в России перевозились импортными самолетами, 5% приходилось на Суперджеты и малую авиацию.

До начала агрессии против Украины самолеты, использующиеся в России, регистрировались на Бермудах или в Ирландии, а для получения права на их обслуживание российские компании получали лицензии Европейского агентства безопасности полетов, а не у российского регулятора. Российские власти настаивали на лицензировании в рамках Федеральных авиационных правил (ФАП), но реально сложившаяся практика до 2022 года позволяла игнорировать эти требования.

Российские авиакомпании не только обслуживали свои самолеты по европейским правилам, но и стандартизировали под них систему качества и подготовки инженеров, технического обслуживания и ремонта, закупок оборудования. Инженерная поддержка осуществлялась Boeing и Airbus: производители предоставляли доступ к технической документации и наиболее сложным видам ремонта, которые не освоили в России, например, двигателей и шасси. В результате из-за фактического перехода всей отрасли на западные правила значительно выросла безопасность полетов. Все были в выигрыше: пассажиры, авиакомпании и владельцы самолетов, которые знали, что после завершения лизинга лайнеры вернутся из России в хорошем состоянии. Российская гражданская авиация развивалась в том же направлении, что и весь остальной мир.

24 февраля 2022 года все это закончилось. Воздушное пространство Европы и США было закрыто для российских авиакомпаний, владельцы самолетов потребовали возвращения их назад в соответствии с наложенными на РФ санкциями. В течение месяца были аннулированы сертификаты и лицензии на обслуживание авиатехники. Часть самолетов российских авиакомпаний были арестованы в третьих странах.

Можно вынести за скобки вопрос о том, насколько решение западных стран о запрете на обслуживание самолетов соответствует Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагской конвенции). Для понимания происходящего в сфере гражданской авиации в России важнее то, что ответное решение не возвращать самолеты из лизинга прецедентов точно не имеет.

Поскольку подавляющее число самолетов имеет иностранных владельцев, это приводит к проблеме двойной регистрации. Страны будут запрещать пролет через свое воздушное пространство самолетов с двойной регистрацией — в соответствии с правилами Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Владельцы самолетов тем временем ждут денег от страховых компаний и свою регистрацию снимать не спешат.

Как все происходящее влияет на безопасность полетов? Российские авиакомпании, обслуживающие иностранные самолеты, утратили доступ к техническим библиотекам в 2022 году: сначала это сделал Airbus, потом Boeing. Информирования о необходимости выполнения бюллетеней по доработкам нет, как и доступа к инженерной поддержке от производителей. Началась каннибализация воздушного флота: это когда исправные самолеты разбирают на запчасти, чтобы поддерживать работоспособность других самолетов. Люди, работающие в отрасли, говорят, что проблемы есть со всеми видами запчастей — даже то, что удается достать, приходит заметно медленнее и стоит дороже. При этом, например, тормоза и колеса еще более-менее ввозят в Россию через серые схемы. А вот с двигателями так не получается: их перебирают и пытаются поддерживать в порядке, но очень медленно и дорого. Шасси отправляют на ремонт в «дружественные страны», что делать с топливной аппаратурой и механизацией крыла не ясно.

Безопасность больше не приоритет

Параллельно российским авиакомпаниям было выделено из бюджета 172 миллиарда рублей, из которых 100 миллиардов было предназначено на субсидирование внутренних перевозок. Львиную долю субсидий получили авиакомпании группы «Аэрофлот» — сам национальный перевозчик, авиакомпания «Россия» — основной оператор Суперджетов — и лоукостер «Победа».

Субсидии позволили авиакомпаниям остаться на плаву в 2022 году, пережить начальный шок от санкций, попытаться выстроить логистические цепочки на поставку запасных частей для воздушных судов западного производства и Суперджетов, и самое главное — дать пассажирам иллюзию, что все в порядке: «самолеты летают, цены на билеты прежние, проблем с техническим обслуживанием не было и нет, так победим».

Оставим за скобками сокращение возможных туристических маршрутов, высокую загрузку курортов Краснодарского края, ограничения на полеты в Крым. В условиях сокращения доходов бюджета, мобилизации, продолжения войны — летний отдых и благополучие россиян — не тот фактор, который волнует правительство в первую очередь.

Давайте посмотрим на факторы, обычно остающиеся за кадром ввиду закрытости отрасли. Техническое обслуживание западной авиатехники в России в 2022-2023 годах столкнулось с трудностями, преодолеть которые без объективного снижения безопасности полетов практически невозможно.

Весь флот «Суперджетов» столкнулся с невозможностью штатной замены топливных фильтров (тематические Телеграм-каналы сообщают о том, что фильтры вместо замены просто промываются до следующего отказа), французы отказались ремонтировать горячую часть двигателей SaM146, установленных на «Суперджетах» (в России до 2022 года этого делать не умели).

В новостные ленты с начала 2023 года все чаще попадают сообщения о неисправностях, разгерметизациях, аварийных посадках авиалайнеров западного производства у российских эксплуатантов: «Аэрофлот», «Россия», «Победа», «Азур», «Ютейр» и других.

Российский флот зарубежных авиалайнеров вынужден искать новые каналы снабжения для наиболее болезненных компонентов: двигатели и их агрегаты, топливная аппаратура, шасси. Перестройка логистических цепочек из Европы и США на ОАЭ, Китай, Турцию и Иран привела к увеличению сроков поставок в 3-4 раза и удорожанию всех запчастей в те же 3-4 раза. При этом санкционное давление продолжает увеличиваться. Источники в отрасли сообщают, что поставщики запасных частей стали требовать от компаний-посредников в «дружественных странах» (Турция, ОАЭ, Китай, Казахстан) указывать конечного получателя запасных частей вплоть до бортового номера ВС. Ряд стран (Белоруссия, Армения, Казахстан) просто стоят в «блоке» у крупных поставщиков авиазапчастей и материалов как нарушающие санкции.

В условиях, когда Евросоюз, США и присоединившиеся к ним страны продолжают увеличивать санкционное давление, все меньше поставщиков запасных частей и расходных материалов, готовых рисковать наработанной за годы репутацией и идти на контакты не только с российскими компаниями напрямую (эта практика закончилась), но и иметь дело с посредниками. Рынок велик, спрос превышает предложение, постпандемийный рост перевозок дает возможность зарабатывать, не влезая в мутные схемы.

В российской авиаотрасли обсуждают возможность изменения в сторону увеличения интервалов технического обслуживания западных авиалайнеров. Авиакомпании столкнутся с дилеммой: летать как прежде с меньшей надежностью, или увеличивать сроки простоя воздушных судов на ремонтах и снижать число рейсов.

Разумного и ответственного решения этой проблемы нет. Российский рынок авиаперевозок предыдущие 30 лет встраивался в международную практику гражданской авиации и к реалиям военного времени был попросту не готов. Поэтому неизбежное повышение цен на авиабилеты — наименьшая из проблем российских авиакомпаний и пассажиров.