Volkswagen против всех

Предупредительная экономия

21 ноября прошел очередной раунд переговоров между представителями автоконцерна Volkswagen Group и профсоюзом IG Metall по поводу закрытия нескольких заводов в Германии. Какие именно заводы закроются, пока не сообщается — есть только предположения, что это будут предприятия в двух землях: Саксонии и Нижней Саксонии.

Компания утверждает, что стремится сократить издержки из-за падения прибыли. Так, из-за значительного снижения продаж в Китае, главном рынке сбыта Volkswagen на сегодня, прибыль концерна в третьем квартале 2024 года сократилась почти на 64% — до 1,5 млрд евро. Чтобы сэкономить деньги, руководство предлагает остановить несколько заводов, понизить зарплату на 7–10%, отменить недавно установленную ежемесячную надбавку в 167 евро и «юбилейные выплаты» за 25 и 35 лет работы в компании, а также вдвое сократить количество стажеров.

Одновременно в концерне аннулировали гарантии занятости для своих сотрудников, зафиксированные в коллективном договоре 1994 года. Согласно договору, гарантии должны были действовать как минимум до 2029 года, а теперь путь к дальнейшим сокращениям персонала открыт.

Как сообщил Арне Мейсвинкель, представляющий концерн на переговорах с профсоюзом,

При этом, считает Мейсвинкель, Volkswagen останется «привлекательным работодателем в среднем по отрасли». Переговорщик со стороны профсоюза Торстен Грёгер называет все эти меры попыткой «залезть в карман сотрудников концерна».

Если посмотреть на картину в целом, то в последние годы дела автогиганта и правда шли неплохо. В июле 2022 года тогдашний гендиректор VW Group Герберт Дисс заявлял работникам завода в Вольфсбурге, где располагается штаб-квартира концерна: «Мы зарабатываем так много как никогда, несмотря на дефицит полупроводников и перебои в цепочках поставок», а потому работники могут не беспокоиться за свое будущее. Согласно публичной отчетности, в 2023 году VW Group получил 16,6 млрд евро чистой прибыли.

В этой ситуации IG Metall ожидает, что руководство компании сможет разработать альтернативные варианты, чтобы избежать закрытия и увольнений. В противном случае профсоюз ответит забастовкой, которая может распространиться и на другие предприятия концерна.

Против выступают не только рабочие и профсоюз, но и правительство федеральной земли Нижняя Саксония, которой принадлежит 20% акций концерна. Закрытие заводов и массовые сокращения ударят по экономике и социальной сфере, ведь Volkswagen долгие десятилетия остается крупнейшим работодателем.

Однако по итогам прошедшей 21 ноября встречи решение так и не было найдено, в связи с чем сразу после ее завершения профсоюзная комиссия по коллективным переговорам единогласно проголосовала за предупреждающие забастовки с начала декабря.

Народный, но не прибыльный

Этот кризис станет для всемирно известного немецкого концерна одним из самых масштабных за последние несколько десятков лет. Хотя в последнее время дела автогиганта шли неплохо, в конце 2023 года концерн взял курс на сокращение расходов: к 2026 году планировалось сэкономить почти 11 млрд евро. Необходимость жесткой экономии руководство аргументировало ситуацией на рынке: сильная конкуренция, падение продаж, отмена дотаций.

В целях оптимизации расходов VW отказался от постройки научно-исследовательского центра в Вольфсбурге стоимостью 800 млн евро. Предлагалось также сократить общее время производства, уменьшить количество вариантов моделей и отделки авто, а также предложить пятой части административного персонала досрочно выйти на пенсию. Однако в итоге программа оказалось недостаточно успешной, и руководство концерна сообщило «об отставании от графика экономии на несколько миллиардов евро».

Сегодня Volkswagen Group — это огромная корпорация. Ей принадлежит собственно бренд Volkswagen, который обслуживают 49 заводов по всему миру. Одни производят автомобили, другие выпускают комплектующие. При этом десять производств базируются в Германии: три — в Саксонии, шесть — в Нижней Саксонии, один — в Гессене. Но также VW Group владеет брендами Audi, Lamborghini, Ducati, Bentley, Porsche, Škoda, Scania, без которых европейский автопром невозможно представить.

В условиях глобальной нехватки компонентов в последние годы концерн сосредоточился на выпуске наиболее дорогих и доходных моделей авто, что и принесло ему значительный рост прибыли в последние годы при падающих объемах производства и продаж.

Бюджетные же и массовые Volkswagen, Škoda, Seat, Supra объединены в группу Core, которая должна обеспечивать концерну рост объема продаж.

В этом смысле Volkswagen по-прежнему остается «народным автомобилем». Например, Volkswagen Passat — самое продаваемое среднегабаритное средство транспорта в мире. За 46 лет концерн выпустил 30 млн машин этой модели. На падение продаж в этой группе руководство концерна и ссылается теперь, но у этого падения есть своя предыстория, связанная прежде всего с ошибками топ-менеджмента, а не с уровнем расходов на линейный персонал.

«Дизельгейт»

Десять лет назад репутацию знаменитого немецкого бренда едва не уничтожил скандал, сегодня известный как «Дизельгейт». Volkswagen много лет пытался завоевать американский рынок, поставляя в США экономичные дизельные автомобили моделей Golf, Passat, Jetta, Tiguan и Beetle (знаменитый «Жук»). Дела шли в гору. Дизельным машинам концерна удавалось соответствовать весьма жестким экологическим стандартам, принятым в США, что позволило компании получать субсидии на экологические автомобили и освобождение от налогов. А в 2009 году дизельный Volkswagen Jetta получил от Green Car Journal премию «Зеленый автомобиль года».

Однако в 2013 году, когда Международный совет по экологически чистому транспорту (ICCT) решил проверить ряд дизельных автомобилей, продававшихся в США, выяснилось, что в условиях реального вождения Jetta превышает предельно допустимые нормы выбросов в 15–35 раз, а Passat — в 5–20 раз. После дополнительного расследования обнаружилось, что специалисты немецкого концерна снабдили автомобили, продаваемые в США и Европе, специальным программным обеспечением, которое распознает, когда автомобиль находится на испытаниях, и в этот момент занижает количество выбросов.

Руководство концерна настаивало на том, что это технический сбой. Но в итоге VW всё-таки пришлось признать манипуляции. 18 сентября 2015 года Агентство по охране окружающей среды США вручило Volkswagen Group уведомление о нарушении Закона о чистом воздухе. В нескольких других странах начались аналогичные расследования, после чего выяснилось, что всего речь идет об 11 млн таких машин, разошедшихся по миру.

В течение следующих нескольких лет Volkswagen был вынужден выплачивать многомиллиардные компенсации — только американским покупателям концерн перечислил почти 10 млрд долларов. По данным Reuters, всего скандал обошелся Volkswagen в 31 миллиард евро. А на тот момент гендиректор компании Мартин Винтеркорн, сразу подавший в отставку, оказался фигурантом уголовного дела, которое тянется до сих пор.

Volkswagen уходит в минус

Следующим ударом стала пандемия. Уже в первом квартале 2020 года продажи VW Group упали на 23%, особенно в Азиатско-Тихоокеанском регионе и в Европе. Всего же за 2020 год продажи концерна сократились на 15,2%, и это было больше потерь других автогигантов. Для сравнения, General Motors недосчитался 11,8%, Toyota — 10,5%, BMW — 8,4%.

На фоне глобального кризиса VW Group продал на 600 тысяч машин меньше, чем за предыдущий 2019 год, и восстановить доковидные результаты не удалось даже сейчас. Как рассказал в сентябре этого года операционный директор автоконцерна Арно Антлиц, до пандемии европейцы покупали по 16 млн машин в год, а во время локдауна и после эта цифры упала до 12 млн.

Гендиректор VW Group Оливер Блюме описывает эту ситуацию так:

— соглашается с ним Арно Антлиц.

Кроме того, неважно обстоят дела у бренда и на рынке электрокаров. Volkswagen теснят китайский гигант BYD и Tesla Илона Маска. Свои авто предлагают также SAIC Motor (Китай), Hyundai (Корея) и другие, которые дышат в спину.

Тем временем электромобили Volkswagen, которые могли бы вывести концерн вперед, в Китае неконкурентоспособны. Драматизма добавило и то, что в конце 2023 года правительство ФРГ раньше срока и без предупреждения прекратило выплачивать дотации за покупку электромобилей, вследствие чего спрос на них в самой Германии резко упал.

«Электрификация» автопрома — вообще большая проблема для ФРГ и Европы. Причин много. Консервативный немецкий автопром построен вокруг двигателя внутреннего сгорания, а переход на электромобили требует полной трансформации производственных линий и цепочек поставок. Для этого нужны большие инвестиции. Кроме того, Европа зависит от лития, кобальта, никеля, которые ей поставляют Китай и другие страны. Да и сам потребитель не спешит переходить на электрокары: пока что электромобили стоят дороже бензиновых аналогов, и не все автолюбители считают их удобными, так как зарядные станции всё еще есть не везде.

Сейчас руководство концерна утверждает, что меры жесткой экономии позволят обеспечить VW Group устойчивое развитие и конкурентоспособность. Однако это не очевидное развитие событий. Как сообщает Manager Magazin, наоборот, это может сильно ударить по сфере исследований и разработок, тогда как с инновациями у бренда есть проблемы.

Наследники

Аналитик европейского автомобильного рынка Маттиас Шмидт считает, что на самом деле призыв сократить производственные мощности в Германии и сэкономить на этом деньги исходит не от нового гендиректора концерна Оливера Брюме. По мнению Шмидта, это «не та ситуация, когда какой-нибудь неконтролируемый гендиректор, пришедший из сторонней компании, пытается насаждать сокращения». Инициатива идет от наследников фамильного бренда.

контролируя более 30% его акций. В частности, ныне покойный Фердинанд Пиех, внук Фердинанда Порше, с 1993 года руководил концерном в течение девяти лет, после чего до 2015 года был председателем его наблюдательного совета. Его двоюродный брат Вольфганг Порше до сих пор возглавляет наблюдательный совет холдинга Porsche SE.

Совет директоров вынужден прислушиваться к мнению кланов Порше и Пиех даже несмотря на то, что это грозит компании конфликтом с профсоюзом. Кроме того, наследникам и раньше удавалось добиваться своего. Так, в сентябре 2022 года гендиректор Герберт Дисс, который настаивал на том, чтобы группа перешла на электромобили, покинул свой пост. Как сообщили журналистам инсайдеры, его отставки добивались члены семей. По данным издания Teslarati, аффилированного с Tesla, Дисс «испытывал их терпение», и они решили «держать руководство VW на коротком поводке».

который обеспечивает сотни тысяч рабочих мест, продолжает традицию «народных автомобилей», но в последние годы остается неприбыльным.

Однако теперь на пути наследников встал крупнейший профсоюз Германии IG Metall.

Профсоюз готов действовать

Как рассказал «Новой газете Европа» пресс-секретарь IG Metall Ян Ментруп, если руководство концерна будет упорствовать, его ждут забастовки. Речь идет как минимум о трех заводах, но, по словам Яна, «если атакуют одно из предприятий, все остальные заводы и дочерние компании поддержат его в конфликте с правлением». Вероятно, это означает, что присоединиться к забастовке могут все предприятия концерна, где IG Metall имеет влияние.

«Мы готовы к конфликтам и способны действовать, правление Volkswagen должно это четко понимать», — говорит Ментруп. Позиция профсоюза заключается в том, что сотрудники Volkswagen нуждаются в гарантии занятости, а «радикальные сокращения не создают будущего». Поэтому IG Metall требует от руководства VW Group доказать, что дела идут так плохо, как то утверждает, а также объяснить, как оно планирует обеспечить «устойчивое будущее» предприятия.

Кроме того, IG Metall находится в постоянном диалоге с правительством земли Нижняя Саксония не только по поводу Volkswagen, но и по поводу отрасли в целом. «Я знаю, что государство на нашей стороне в деле сохранения немецких предприятий и рабочих мест», — говорит Ментруп. Это означает, что земельные власти как крупный акционер могут выступить также против закрытия заводов.

У немецких автопроизводителей действительно много проблем, но, по мнению пресс-секретаря IG Metall, основная — в менеджменте: ««Дизельгейт», запоздалый переход на электромобили и пренебрежительное отношение к гибридному сектору — это ответственность совета директоров и руководства, а не немецких политиков или наших коллег с производства».

По данным профсоюза, затраты на рабочую силу составляют около 15% от всего бюджета концерна, а главные расходы связаны с цепочкой поставок, особенно в секторе аккумуляторных батарей, где и необходимо снижение затрат в первую очередь. «За всю историю VW проблемы решались вместе с сотрудниками, а не вопреки им и уж конечно не без их участия!» — говорит Ментруп.

— задает риторический вопрос представитель профсоюза. В планах концерна не говорится о корректировке зарплат ни топ-менеджеров, ни членов правления. По словам Ментрупа, в 2023 году акционеры получили солидные дивиденды в размере 4,5 млрд евро, а сам концерн «сообщает о гигантской прибыли, и даже основной бренд Volkswagen продолжает демонстрировать положительные показатели».

Представители сотрудников уверены, что «автопроизводителю необходимо смело инвестировать в будущее, но не за счет трудового коллектива». Однако начать этот путь VW Group явно предстоит со схватки с профсоюзом, которая может дорого обойтись. Бюджетные запасы самого IG Metall позволяют ему выплачивать бастующим работникам компенсации, чтобы те не остались на улице, пока отстаивают свои права. Таким образом, профсоюз может позволить себе многомесячные забастовки, а проигрыш в этом противостоянии принесет большой урон его репутации.