Бесполетная война

К концу апреля мировые цены на авиакеросин выросли вдвое по сравнению с концом февраля из-за войны в Заливе и заблокированного Ормузского пролива. Если в довоенное время топливо для самолетов стоило около 85–90 долларов за баррель, то к 17 апреля, по данным Международной ассоциации воздушного транспорта — 184 доллара. В Европе готовятся к нехватке керосина в ближайшие недели и решили создавать резервы авиатоплива, что раньше не было обязательным (в отличии от запасов нефти и ряда нефтепродуктов).

На фоне этого

Из крупнейших, например, KLM-Air France в ближайшие месяцы убирает из расписания 160 рейсов, а Lufthansa отменяет 20 тысяч вылетов в летние месяцы.

По данным консалтинговой компании Taneo, самые дешевые билеты экономкласса в мире уже подорожали на 24% к среднему показателю 2025 года. Но больше всего пострадали пассажиры, которые летают между континентами: например, путешествия из Лондона в Мельбурн и Гонконг стоят более чем на 70% дороже, чем до начала войны в Заливе.

Грозит ли России дефицит керосина?

Россия — один из крупнейших в мире производителей авиатоплива, она выпускает его больше, чем требует внутренний рынок. По последней доступной статистике, в 2024 году (оперативные данные о работе НПЗ закрыты с начала войны) российские нефтяные компании произвели 11,4 млн тонн керосина, из которых экспортировали около полутора миллионов тонн. Остальное купили авиакомпании.

При этом, как сказал «Новой-Европа» аналитик глобальной мониторинговой компании (он попросил не называть его, так как он не уполномочен давать комментарии прессе), в России есть многократный запас мощностей по производству авиатоплива, который всегда можно использовать при необходимости. Дело в том, объяснил он, что в российской нефти в среднем около 15% так называемой «керосиновой фракции» и около 17% дизельной. Получается, что при средней переработке нефти в России в 270 млн тонн в год теоретически керосина можно было сделать более 40 млн тонн ежегодно. А производят почти вчетверо меньше, потому что в нормальной ситуации керосин просто не нужен на рынке в таком объеме. Это позволяет выпускать больше дизеля — куда более ликвидного продукта, на которой во всём мире огромный стабильный спрос.

«Поэтому угрозы дефицита не вижу», — резюмировал аналитик.

За время войны в Заливе котировки керосина на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже выросли довольно значительно: примерно на 11% на 23 апреля по сравнению с концом февраля, или до 81–82 тысяч рублей за тонну при текущих мировых котировках 1,5 тысячи долларов за тонну.

(стоимости топлива на глобальном рынке, исходя из которой Минфин России рассчитывает объем субсидий для нефтепереработки, как работает этот механизм можно прочитать здесь. — Прим. ред.)», — сказал поговоривший с нами аналитик. В России авиатопливо сейчас в полтора раза дешевле, чем в мире. Поэтому оно продолжит дорожать, если кризис продлится, — стоимость российских нефтепродуктов привязана к мировым котировкам, сказал «Новой-Европа» специалист по топливоснабжению самолетов (он попросил не называть его имени).

При этом высокая стоимость керосина на рынке не означает, что авиакомпании платят такую цену, — они получают огромную компенсацию из бюджета в виде демпфера. «Он очень хорошо цену сбивает. В марте демпфер компенсировал две трети цены или даже три четверти. За апрель примерно так же будет, до трех четвертей (компенсации цены. — Прим. ред.) может получиться», — сказал топливный аналитик. «Демпфер позволяет компенсировать авиакомпаниям большую часть разницы между ценой топлива на мировом рынке и фиксированной ценой отсечки», — соглашается с ним авиационный аналитик.

Что дальше?

Цена топлива в билете по официальным данным составляет около 30%, сказал нам специалист по топливоснабжению. Если бы не помощь бюджета, керосин толкнул бы стоимость внутренних перевозок в России вверх примерно на 3%, — но с учетом демпферной компенсации это будет еще меньше. Данных о том, как война отразилась на ценах на сегодня, нет: с ноября 2024 года (когда был скачок стоимости перевозок) Росстат прекратил публиковать такие сведения.

Аналитики авиарынка, с которыми поговорила «Новая-Европа», говорят, что главная причина, по которой авиаперевозки будут становиться дороже, — не топливо, а нехватка самолетов и недоступность запчастей для зарубежных бортов из-за санкций и ухода из России крупнейших мировых поставщиков — Boeing и Airbus («Новая-Европа» подробно об этом писала). А импортозамещение без конца откладывается: «Ростех» обещал серийные поставки российских лайнеров еще начиная с 2024 года, но теперь уже говорят о 2026–2027 годах, причем сроки сдвигаются каждый год.

По данным Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), в 2025 году из эксплуатации досрочно было выведено 47 зарубежных (то есть тех, кто в основном обслуживает перевозки) бортов из 742. АЭВТ говорит, что из-за дефицита лайнеров спрос на перевозки стал пиковым, что подтверждается рекордной занятостью кресел — 89,5%. «Авиакомпании работают на пределе физической эффективности, однако подвергаются финансовому давлению из-за макроэкономических и геополитических ограничений. Внутренний потенциал оптимизации системы исчерпан», — сетует АЭВТ.

Как сказал «Новой-Европа» экономист, специалист по авиаперевозкам, рост цен на авиабилеты внутри РФ по сравнению с 2025 годом будет в пределах 10℅. Он перечислил главные причины: инфляция, индексация аэропортовых сборов, увеличение налогов, рост зарплат, ограниченность провозных емкостей. Есть более пессимистичные прогнозы: в прошлом году основатель сервиса RunAvia.ru Андрей Патраков говорил, что авиабилеты могут подорожать на 20%.

Что же касается топливного фактора, то, по мнению двоих поговоривших с нами специалистов в области экономики перевозок, он существенно повлияет лишь на цены зарубежных полетов. Как сказал один из собеседников,

Первая волна таких повышений уже состоялась: в начале апреля авиакомпании повысили цены на перелеты в Египет и страны Азии на сумму от 57 до 161 долларов, причем пассажирам пришлось доплачивать за уже купленные туры. А так как спрос на перевозки высок, замечает наш собеседник, риски снижения пассажиропотока пока минимальны.

На международные перевозки приходится четверть пассажиропотока российских авиакомпаний, при этом они должны заправляться за рубежом только при обратном вылете, рассуждает еще один авиационный аналитик. «Даже в худшем сценарии это означает, что выросли (возможно, даже удвоились) расходы на максимум 15% заправок по маршрутной сети. На остальных рост около 5–10 %. Не критично», говорит он. При этом, когда доходность на внутренних линиях растет, а на международных падает, перевозчики могут маневрировать флотом так, чтобы больше летать внутри страны, добавляет он.